【评论】航运融资何去何从
航运评论
十年前，美国次贷危机引发的国际金融海啸向实体经济迅速蔓延。最先受到波及的便是国际航运市场和中国的造船业。2008年BDI指数从11793点跌至663点，跌破了船舶业的信心。国际船舶融资市场一片惨淡，众多金融机构低调退场。融资来源成为航运企业的一大难题。
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一、老牌航运融资“瘦身”
航运业作为资金密集型行业，其主要融资来源于银行信贷，在欧洲有诸多专业的航运类融资银行支持行业的运营发展。但伴随航运业持续低迷，航运融资银行的信贷风险不断增加，加之对银行业的监管力度加大，航运融资银行开始陆续减少手中的航运投资组合，撤资航运业，航运业新资金投入逐年减少。
根据希腊船舶融资研究机构Petrofin Research的数据显示，截至2016年底，全球从事航运贷款业务的排名前40家银行的航运融资为3,553亿美元，呈逐年下降态势；2016年与2007年规模持平(且2007年只包含26家银行数据)，为十年来最低。
德意志银行董事总经理PeterIllingworth表示，目前航运融资市场出现巨大波动，欧美曾是航运融资市场主流，拥有专业金融机构、KG市场等，现在中国市场增长强劲。目前二级市场虽有所活动，但银行出售资产得不到很好溢价。
北德意志银行航运金融部董事总经理Oliver Faak表示，目前航运融资市场呈现三种趋势:一是融资数量同比减半；二是众多投机者不再出现；三是海港建设投资较多。所以总体而言，航运融资市场处于低谷，今年表现或不及去年。
花旗银行航运与海工金融部董事总经理Christopher Conway表示，一季度该银行对航运业的投融资额创过去12年来的新低。
荷兰银行亚太区航运部董事总经理Perry van Echtelt介绍，过去6个月放款快速降低。
航运业仍不明朗的前景影响了银行的投资热情，目前大银行仍青睐于通过寻求与安全度较高的知名大客户合作，并借启用更为严格的融资条款、更低的融资比例及更强的担保条件，银行业对航运的支持力度已逐年下降。
Petrofin Research认为，因船舶销售、坏账冲抵、贷款出售和还款的正常减少等现象的出现，银行的贷款在逐步“瘦身”。
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缘何“瘦身”?
原因一：航运市场不复从前
德国少有的还在从事航运融资几家银行之一的德国交通信贷银行(DVB)高级副总裁ToonBen Ang表示，目前航运业处于周期性发展低谷，2008年的海运贸易量同比增长5.5%，而今年一季度仅为2.9%;运费波动率则从此前的6%、11%，上升到如今的13%。Toon Ben Ang指出，如今海运增长率/GDP的倍数也发生了变化，2000~2008年为2.0倍，而2010~2017年仅为1.2倍。
专业航运机构人士一致认为，如今的航运市场已不复当年。在勇利航业集团主席ChihChien Hsu看来，2003~2008年的航运业增长只有一个原因，那就是中国的经济增长，至于将来航运业是否还能增长，Chih Chien Hsu并不确定，但是航运业不会再有2003~2008年那样的增长。基于这样的判断，勇利航业集团正在不断收缩航运业务。至于会否抛弃祖业，勇利航业集团正在纠结，或许会与东方海外一样。
当然，DVB也预期今年集运市场会好转:航运运费上升，租赁市场增长，新的三大联盟将实现盈利。
原因二：面临监管压力
至于欧美老牌航运融资机构面临的监管压力多年来不曾有改善的状况。
2008年全球金融危机爆发后，《巴塞尔协议》禁止银行在远期运费协议市场中进行交易，直接导致银行资本在航运市场急剧收缩。
2014年3月，欧洲央行开始大刀阔斧的银行压力测试，即从当时起到2014年8月底对128家银行的数万亿欧元资产进行详尽审查，促使银行剔除不良贷款、更新抵押品的估值及调整资本。如果某家银行在资产质量审查中表现不合格，该银行将会被资本重组或者被迫倒闭。欧洲央行从2014年11月4日起接手对欧元区银行的监管，其认为，德国银行业针对船舶贷款采用的估值模式过于乐观，应予以最高可达12%的减值。
对欧洲央行的压力测试，投资航运业的欧洲银行感到压力巨大，特别是德国北方银行、德国复兴银行、北德意志银行和DNB等银行，其资产负债表显示航运业贷款共计超过1000亿欧元，其中不良贷款占20%。
原因三：资金成本东廉西贵
种种原因最终导致中国能够提供的航运融资的成本目前低于欧美老牌航运融资机构。
据纽约上市公司Tsakos Energy Navigation(TEN)战略和事业发展部总监HarrysKosmatos表示，美国现在债券融资的成本已经高达8%~9%，而中国现在的企业债成本约在5.5%~6.5%。“三十年河东，三十年河西”，中国的资金成本由之前的相对昂贵变成现在的相对便宜，或导致中国航运融资产品相对欧美老牌航运融资机构更具吸引力。
德鲁里咨询公司董事总经理Arjun Batra强调，此种利率上涨趋势不可逆转，且投资回报率越来越波动。
当然，这些欧美老牌融资机构也知晓中国市场的吸引力。DVB是德国少有的从事航运融资的机构，在中国的资产总额达到10亿美元，ToonBen Ang表示对中国的投资还会增加。荷兰银行也称赞中国的融资环境日渐开放。北德意志银行表示与中国合作超过10年，拥有长期的欧美船舶租赁业务经验。
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二、中国融租日渐“壮大”
伴随着欧美老牌航运融资机构的退出，银行贷款正逐年下降，欧洲银行市场份额缩水。而另一边，远东融资影响力日渐增强，且融资方式日益多元化。在过去十年中，随着亚洲持续增加全球船舶融资份额，以及主要的金融中心逐渐失去他们的优势地位，欧洲银行在船舶融资中的市场份额大幅降低。在世界前五大船舶融资银行中，有三家是亚洲银行，这反映出近十年来的一个明显趋势，即欧洲船舶融资份额在下降的同时，远东的融资金额正在逐渐上升和扩大。
去年以来，中国航运融资租赁业突飞猛进。据中国银监会非银行金融机构监管部主任毛宛苑提供的数据显示，截至2017年3月底，中国银监会共批复60家融资租赁企业，其中23家开展船舶租赁业务，融资租赁行业船队规模达到989艘，船舶租赁资产余额1139亿元，且68%为直租业务，同比增长58%。
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业界声音
美国北方航运基金中国区合伙人金海向媒体透露，当下中国航运投融资市场非常活跃，去年中国十大融资租赁企业船舶融资金额115亿美元。其中，新造船融资约51亿美元;售后回租融资约64亿美元，这组数据较2015年船舶融资租赁市场投放金额增长近40%。预计今年中国市场融资租赁投放金额将维持在120亿~150亿美元的水平。
工银租赁航运金融事业部总经理郭芳萌表示，目前状况很好，杠杆很低，所以工银租赁对航运将继续增加投资而不是离开。
民生租赁副总裁乔凯表示:“在我们上千亿的资产规模中，融资性租赁业务比重高达75%左右，经营性租赁业务比重偏低。”这也是中国银行系租赁企业的普遍现象。因此，民生租赁于去年提出以经营性租赁为主体、以融资租赁和资产交易为协同的“一体两翼”五年发展战略，这是民生租赁首次将经营性租赁定位为业务发展的核心产品。
Star Bulk Carriers公司联合首席财务官Christos Begleris表示“现在是中国租赁公司走出去放款的好时机，他们的合同条款可以比传统西方银行提供的更加有弹性。”
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近年来中国租赁业的发展呈现以下特点
一是行业整体处于高速发展时期，业务规模不断增长。根据中国租赁联盟发布的数据，截至2016年底，我国融资租赁合同余额约53，300亿元，年较2007年业务量增长超过200倍，年均复合增长率高达82.27%。
二是业务主体多元化、水平国际化。在过去的一年中，不仅金融企业，资金雄厚的造船、航运企业也纷纷进军船舶融资租赁产业。工银租赁截至2017年6月拥有船舶300余艘;民生租赁则凭借“飞机租赁”和“船舶租赁”晋身国内金融租赁三甲;造船、航运及相关企业也纷纷涉足船舶融资领域，如中远海运，积极打造集银行、租赁、保险和投资于一体的金融服务平台;中集集团提供“融资租赁+设计一体”服务，今年6月交付给法国达飞轮船国内首艘9200TEU大型节能环保集装箱船，并签署租赁合约。
从租赁公司的发展上看，中国租赁公司的市场地位和专业化能力在全球范围内得到认可和提升。而在“一带一路”倡议下，越来越多的中国海事金融企业走出国门拓展海外市场，进一步提高了中国租赁公司的知名度。另一方面，国际知名船东开始关注中国船舶融资市场，逐步转向中国金融机构以寻求多元化的融资渠道支持。同时，欧美等众多专注于船舶融资的传统银行也在积极转变船舶融资模式，加强与中国金融机构的合作。
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三、新型融资方式多元化
银行航运贷款规模缩小，一方面是由于银行业对航运业持谨慎态度，另外一方面也是由于多元化融资渠道的发展，越来越多的资金可供航运企业选择。
除银行贷款、租赁等传统方式外，资本市场也是重要融资渠道，债券、股市为大型企业提供大量资金支持。资产证券化也日益受到青睐，为企业提供重要的流动资金支持。此外，各金融机构、船东和航运公司也在积极寻求金融创新模式，发展多元融资形式:国际集装箱巨头马士基以印度为试点，开展贸易融资服务，旨在为贸易商提供融资，发展业务，同时马士基多年来的大数据支持可以有效把控风险;中船重工于近日成立典当行，落户天津滨海新区，旨在为中小企业提供快速、灵活的资金融通，支持集团成员企业及上下游企业的抵押、质押短期融资业务需求。
各机构正通过发挥金融产品自身的优势和特色，为船公司破解经营困局、解决融资难，为行业的持续发展提供强有力的支持。
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四、成也私募，败也私募
在日渐多样化的融资方式中，最为亮眼的当属私募投资了。2007年后，融资银行在航运业的投资规模骤减，航运业日益依赖于各种融资渠道，私人股本基金逐渐取代传统的融资手段，占领了大量的融资市场。
根据《海事金融》的统计，从2010年开始，航运业的私募股权投资呈现大幅增长，2010年同比大幅增长260%达到23亿美元，2013年更是达到新高度，其公开宣称投资金额达62亿美元。而在2015年时，私募股权投资陆续撤离航运业，金额锐减至20亿美元。
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业界声音
Clarksons Platou股票分析师Herman Hildan表示，因为在强劲需求下的订购数量有限，所以，不仅仅是私募投资，其他的投资者也正在重返航运市场。
荷兰国际集团(ING)负责航运板块的Rory Hussey表示，这一次银行的情况有所不同。上一次他们瞄准新造船时，行业并不需要。而这一次，他们投资公司或放贷组合，这是“一种更聪明的方式”。
德国航运银行(Nord/LB)的航运分析师Thomas Wybierek说，有很多资金可以流向航运业，包括私募投资、斯堪的纳维亚的投资者、中国的租赁公司以及富有的希腊船东。许多传统的船舶融资银行将继续减少投资，这使得投资模式从传统贷款转向其他形式。获得现有贷款组合的机会可以对订购新船起到缓冲作用。
然而，私募股权的存在，在业内人士看来，越来越是一个矛盾综合体。一方面，他们认为，私募股权对航运市场并不熟悉，逢低买进，就是这种投机行为导致了造船产能、运力持续过剩，如果这种盲目投资不被修正，航运业复苏难言;另一方面，一旦私募撤出，航运资金将面临更严重的缺乏。
在常规情况下，私募股权会是一种完美的风险投资，无论是私募基金本身，还是所投产业的体量都应该得到增长。然而，航运业市场波动巨大且缺乏流动性，对私募持怀疑态度的人认为，大多数私募股权基金的投资期限不足以支撑航运业。航运业投资的最大部分用于偿还贷款，当贷款无法在短期内偿还时，资金缺口只会越来越大，而这对私募股权而言，并非常规情况。
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五、航运需提高风控能力
风险管控已经成为航运业判断商业前景的要素，航运企业须更有效地处置风险。风险是航运的一部分，从某些方面而言，如今的航运业是在一个不同于以往的环境和风险形态下运作的，同时相关机构的监管则更加严格，这都对航运成本产生相当程度的影响。
当年丹麦宝运石油申请破产为航运业敲响了警钟。而各项预测也显示，航运业低迷的余震在可预见的未来仍将会持续，在前途未卜之下，航运业只能逆势求存，提高风控能力。
风险是航运业传统的一部分，同时也是吸引投资者的因素之一。在航运业，风险只可能会增加，一些风险已经得到公认并且一直以来都能得到较好处理，如因竞争压力而产生的风险。而其他诸如网络安全、交易对手的财务情况等更容易随市场形势波动。
然而长期以来，众多企业对风险管理不够重视，未能遵循较成熟的风险管理程序，对风控投入的资源和时间不足，从而增加了经营困难。
航运融资银行遭受创伤以来，对航运企业的风险敞口更加关注。在资金投入上，传统航运融资撤离的空白由私募股权基金填充。
当前，银行和私募股权更愿意选择与具有风控意识、财务报表稳定的航运企业合作，以确保资金的安全性。航运业已承担不起低估风险敞口可能造成的后果，尤其是那些未被评级的中小型企业。
另外，成本管控已是航运业老生常谈的话题。在货运需求平淡、运价短期难以提升的基础上，成本管控成为航运业的共同选择。航运业现在已经进入了斤斤计较、分文必争的阶段，低增长成为新常态，低成本成为盈利的关键因素。在这样的情况下，船舶大型化运营以及航运企业横向、纵向的联盟成为新常态。
Moore Stephens的航运与运输领域的合伙人Richard Greiner曾表示，航运业正处在高度竞争和运力过剩的时期，找到一种良性方式，把运营成本融入运费中，使得行业能有合理的利润边际，对行业而言是重大挑战。未来几年，即使海运费每年都能有合理的增长，但为遵守各项海上能效法规也极有可能带来成本的明显上升，可以预料这段时间内的运营成本依然会增长。可以肯定的是，船舶运营是一项高成本业务，寄希望于客户推高运费亦是天方夜谭。
本文采自中国船检
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